El efecto Lenz

El alemán Heinrich Friedrich Emil Lenz (12 de febrero de 1804 - 10 de febrero de 1865) se le conoce por formular la ley que lleva su nombre, Ley de Lenz, según la cual:

El sentido de las corrientes o fuerza electromotriz inducida es tal que se opone siempre a la causa que la produce, o sea, a la variación del flujo.
Sin embargo, es menos conocido por su descubrimiento que lleva también su nombre, llamado Efecto Lenz, gracias al cual se han basado todos los sistemas de encendido o ignición. También se le llama disrupción magnética o colapso magnético.

Lenz observó que cuando existe un campo magnético inducido, por la corriente eléctrica sobre un bobinado alrededor de un núcleo, y dicha corriente es anulada abruptamente, la bobina autoinduce una tensión en sentido contrario de valor muy alto. Ocurre que al dejar de existir súbitamente la causa que mantenía el campo magnético, éste decae a velocidad infinita, cuya variación de flujo es tan rápido que provoca en el bobinado una tensión sumamente alta, la cual es aprovechada para la ignición en los motores de explosión.

El colapso magnético se genera en el momento de abrirse los contactos, tal como se muestra en la imagen. Se usa un condensador para hacer que el corte de corriente sea más lento, evitando que la totalidad de la energia se pierda entre los contactos, reduciendo la tensión resultante a unos -nada despreciables- 20 Kilo-Voltios sobre el secundario, pero con la mínima intensidad de corriente necesaria para provocar la ignición.

La bobina consiste en un simple transformador elevador, con circuito primario de baja tensión y otro secundario de alta tensión. Se suelen identificar por B.A.T., o bobina A.T. o bobina de alta. La diferencia de éstas, respecto a un transformador corriente, es que su circuito secundario posee un fuerte aislamiento, sin el cual no se generarían las altas tensiones necesarias.

Encendidos electrónicos

En motores actuales y más modernos, el colapso se genera a la inversa, es decir: en lugar de cortar la corriente, se hace la descarga de la tensión de unos 200 voltios, almacenada en un condensador, siendo la misma tensión que se genera en el momento de abrir los contactos de un ruptor. Este sistema se le llama Ignición por Descarga Capacitativa, abreviado C.D.I. del inglés (Capacitive Discharge Ignition), el cual usa un tiristor para producir la descarga sobre la bobina A.T. Los primeros encendidos electrónicos, que salieron al mercado, la parte electrónica iba junto con la bobina A.T., todo en una pieza cuya denominación es conversor electrónico. Posteriormente se hicieron diseños con la parte electróncia separada, y se llaman C.D.I.; Actualmente conviven los dos sistemas de ignición, de electrónica seperada o conjunta, dependiendo de cada necesidad concreta.

Avance de encendido

Los gases aspirados por el cilindro, vienen con una relación aproximada de 15 partes de aire por 1 de gasolina. llamada relación estequiométrica. Dicha mezcla tiene un tiempo de combustión, y dada la velocidad del émbolo, obliga a que el momento de ignición se produzca poco antes de llegar el pistón al Punto Muerto Superior (P.M.S.). Dicho periodo se llama avance de encendido, y se mide en grados. De ocurrir la explosión justo arriba, la mezcla continuará la combustión mientras el pistón va bajando, perdiéndose toda la potencia. El máximo rendimiento se obtiene cuando, llegado al P.M.S., el combustible esté totalmente quemado, alcanzándose la máxima presión y fuerza de empuje hacia el émbolo.

• Cuando el avance es excesivo, el ralentí del motor se muestra inestable y acelerado.
• Lo contrario es avance atrasado, y cuando ésto ocurre, el ralentí se muestra lento y aumenta la emisión de humos.

Es muy importante tener en cuenta que manipulando el carburador haremos variar el tiempo de combustión, como consecuència de variar la relación aire mezcla, de tal manera que el motor actuará del mismo modo como si variásemos el avance.

• Cuando empobrecemos la mezcla, el ralentí del motor se mostrará inestable y acelerado, debido a que la combustión es más rápida por ser la mezcla pobre.
• En una mezcla muy rica, la combustión será más lenta, y generará un ralentí más bajo y una emisión de humos causada por dos motivos:
  1. Por el exceso de carburante que no llega a quemarse.
  2. Por una combustión más lenta, provocando que haya mezcla combustible sin quemar pasado el P.M.S.

Módulo ruptor electrónico RP-5

Con la finalidad de solucionar las necesidades en la restauración de motocicletas anticuadas, Levistronic ha dado un paso más en cuanto a innovación en diseños de sistemas de ignición, desarrolando un módulo capaz de adaptarse a la totalidad de motores clásicos 2T, y alguno pocos de 4T donde, como principal novedad, proporciona el avance específico de cada motor, evitando así el tedioso proceso de tener que hacer el calado, o puesta a punto, del encendido.

Ficha producto

Dial

Manual Descarga (10MB)

Básicamente sus principales ventajas son:

• Fiabilidad, por carecer de elementos sujetos a desgaste mecánico, obteniendo todas las prestaciones propias de un encendido electrónico.

• Obtención del avance de encendido de cada modelo. La operación del calado del motor no és necesaria porque la asume el propio módulo. Usa la bobina de alimentación como pickcup, para reducir el margen de error, para luego acabar de ajustar el avance concreto en cada modelo.

• Ahorro del stock, ya que el taller mecánico con un sólo artículo cubrirá todas las necesidades que le puedan surgir en todos los motores de 2T. (Admite algunos pocos de 4T).

• No usa pilas, pues utiliza la misma bobina de alimientación, usada por los platinos, como fuente de energía.

• Hermético, a prueba de ácidos, hidrocarburos y cualquier elemento atmosférico adverso, y resistente a golpes, caídas y muy fuertes vibraciones (puede acoplarse al motor).

• Dotado de un dial, para variar el calado en caso de ser necesario. En general sólo debe manipularse en motos preparadas, donde su avance de origen no es recomendable. En el resto de modelos, tal como la moto va de origen, a priori su posición deberá mantenerse siempre en medio.

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